智能汽车发展迅速。2022年上半年，中国智能汽车渗透率已升至32.4%，预计到2030年，中国不同级别新车的智能驾驶率将达到70%；汽车芯片的数量是由汽车智能有效驱动的。预计到2030年，中国汽车芯片市场规模将达到290亿美元，数量将达到100-1200亿/年。
智能汽车芯片的市场规模已经前所未有，牌桌上的玩家正在转移位置。过去，牌桌上有Mobileye、英伟达等老玩家，但在缺芯的压力下，中国的汽车芯片设计进步很快。有一家明星企业像Horizon一样跑到了桌子的前面。征途5势必搭载比亚迪、红旗、理想和蔚来的新品牌；还有黑芝麻智能（Black Sesame Intelligent）等企业，该公司上周14日刚刚获得东风集团东风乘用车首款纯电动轿车和首款纯电SUV的项目固定点数。
国产芯片正在加速推出，汽车芯片的新时代已经到来。业界预计2025年将成为芯片国产化替代的关键节点。要么上车，要么你不必挤上车。
围绕这一现象，本文试图回答以下问题：
1.国产芯片在车内经历了哪些波折？
2.推动车芯国产化的最大风险是什么？
3.国产芯片如何与英伟达等国外厂商竞争市场？
1.风变了
中国电动汽车协会的研究团队和国内机构拆除了一辆汽车，发现汽车芯片的组成远远超过任何智能终端。汽车芯片涵盖广泛的产品类别，包括控制、计算、电力、通信、存储、电力/模拟、驱动、传感和安全。其中，IGBT负责功率转换的功率半导体，MCU负责车辆控制。这两种芯片是燃油车和电动汽车上数量最多的芯片。SoC大型计算系统级芯片通常负责与汽车智能相关的功能。在汽车企业军备竞赛中竞争的自动驾驶芯片、智能驾驶舱芯片和云芯片都是这种。
新能源汽车呼唤“中国芯”
IGBT是上车标准芯片中率先取得突破的本土企业主要类别之一。
20世纪末，IGBT赛场上最有影响力的选手是德国和日本，中国选手没有名字。
直到2005年，曾在西门子（英飞凌）半导体技术研发部门工作的沈华关注中国半导体行业的空白状况，创立了星半导体。
与Starr不同，比亚迪和中国中车选择了收购。2008年，比亚迪以1.7亿元收购了宁波中卫半导体有限公司有限公司。同年，中车时代以约1亿元人民币收购了一家掌握IGBT关键技术的英国企业——丹尼斯。
一年后，比亚迪的IGBT 1.0问世，使中国实现了IGBT技术从零到一的突破。随后比亚迪先后推出IGBT 2.0和IGBT 2.5，实现了自主生产IGBT芯片的初步尝试。
与比亚迪不同，中车时代布局IGBT的初衷不是造车，而是打造高铁。当时，中国每年使用近10万个IGBT，进口IGBT芯片金额高达12亿元人民币。产品交付周期极长，无法满足中国高铁建设的规模。
于是，时任中车株洲研究院董事长丁荣军决定建设一条8英寸IGBT生产线。2014年5月，全球第二条8英寸IGBT芯片生产线顺利建成投产。
IGBT生产线建立后，这三家公司成功获得了主机制造商名单。
2015年，比亚迪开始自行供货，对外供应商用车；2017年，中车时代切入车级IGBT，拿下东风、一汽、长安等车企；Starr Semi-Guide主要发动机工厂的客户分布最广，包括奇瑞、江淮、长安、上汽、广汽本田、江淮大众等国内整车厂，以及雷诺、通用等海外客户。
2019年，比亚迪和STAR的市场份额分别达到了20%和17%。2020年，超过20万台新能源汽车将搭载STAR Semi-Guide生产的车级IGBT模块，市场份额将进一步提升至15%。根据